Posté hier à 16h13.
Christopher ReynoldsLa Presse Canadienne
M. Ballantyne n’est pas seul. La pandémie a ébranlé la chaîne d’approvisionnement mondiale et les arriérés s’accumulent alors que les volumes de fret diminuent en Amérique du Nord cette année. Les retards proviennent de plusieurs points d’étranglement le long de la chaîne, notamment des entrepôts saturés, des pénuries de personnel et de la capacité ferroviaire. En fin de compte, des temps d’attente plus longs et des coûts supplémentaires sont répercutés sur les consommateurs. Au premier semestre de 2022, les volumes de conteneurs au port de Vancouver ont diminué de 7 % par rapport à la même période l’an dernier. Cependant, les conteneurs sont restés à quai pendant près de six jours en moyenne, soit près du double par rapport à 2019 et une augmentation de 41 % par rapport à 2021. Ce “dwell time” est passé en juillet à plus de six jours et demi. Pendant ce temps, les cargos sont restés au mouillage pendant 9,6 jours en moyenne avant d’accoster dans le plus grand port du pays en raison de la congestion le mois dernier. Ce temps d’attente a doublé l’an dernier. “C’est comme des briques Lego”, explique Robert Lewis-Manning, président de la British Columbia Chamber of Shipping. Ils sont entassés et il n’y a nulle part où les mettre. » À Montréal, le deuxième port le plus achalandé du Canada, les conteneurs attendent quatre fois plus longtemps que la moyenne de 2019 et le roulement des navires est également bien supérieur aux niveaux de 2019 et d’il y a un an. Le manque d’espace d’entreposage dans les centres de distribution en périphérie de Toronto, Montréal et Vancouver est l’une des raisons de cette congestion. “Les entrepôts de l’Ontario et du Québec sont en grande partie pleins”, ajoute Lewis-Manning. Le problème est qu’il y a quelque chose derrière qui ne peut pas aller là où il devrait. Et c’est peut-être une partie essentielle d’une opération de fabrication. En fin de compte, le consommateur en paiera le prix. » Les frais de stockage, les pénalités de prolongation de contrat et les frais d’indemnisation – émis par une compagnie maritime lorsque les cargaisons dépassent le temps spécifié à un terminal – finissent par apparaître dans le prix de détail, en plus des tarifs plus élevés et des heures supplémentaires pour les travailleurs.
Les importateurs qui “surcorrigent”
Ironiquement, les retards causés par des entrepôts pleins sont en partie le résultat de la réaction des importateurs aux précédentes perturbations de la chaîne d’approvisionnement. « Lorsque les gens s’attendent à une pénurie ou à une contrainte de capacité, ils sur-corrigent. Et cela ajoute en fait au défi », explique Peter Xotta, directeur de l’exploitation à l’Autorité portuaire de Vancouver Fraser, citant ce qu’il a appelé «l’effet coup de fouet». « Si la marchandise arrive deux mois plus tard que prévu, vous risquez de manquer la fenêtre pour les barbecues, parasols et meubles de jardin que vous cherchiez en juin », souligne le vice-président à la performance portuaire et au développement durable du Port de Montréal, Daniel. Dagènes. Une fois la période de soldes terminée pour ces produits saisonniers, ils doivent soit être stockés physiquement jusqu’à l’année prochaine, soit faire l’objet de fortes remises. Canadian Tire a déclaré plus tôt ce mois-ci que ses niveaux de stock avaient augmenté de 18% par rapport à l’année précédente, ce qui signifie qu’il avait moins de flexibilité pour stocker des articles hors saison. Les affréteurs et les transporteurs considèrent le rail comme un goulot d’étranglement critique. Les volumes de céréales ont baissé l’an dernier en raison de la sécheresse, mais les chemins de fer « étaient toujours en difficulté », a déclaré John Corey, président de la Canadian Freight Handlers Association. Les rendements céréaliers – souvent la principale source de revenus des produits de base pour la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) – devraient revenir aux moyennes historiques cette année, ce qui soulève des questions sur d’autres expéditions qui pourraient être mises de côté pour faire face à la plus grande récolter. “La quantité de capacité ferroviaire qui existe avec différentes lignes ferroviaires, c’est vraiment ce qui a un grand impact”, ajoute M. Xotta. Les intervenants, des exportateurs de blé et de canola aux producteurs de bois d’œuvre, sont inquiets alors que la demande de céréales, de potasse et de charbon canadiens augmente en raison des pénuries causées par l’invasion de l’Ukraine par la Russie. “Toutes ces importations asiatiques arrivant dans des conteneurs et les exportations en grande partie en vrac vers l’Asie… elles sont toutes en concurrence pour le même service ferroviaire”, ajoute Lewis-Manning. “Je pense que nous allons voir un vrai chaos sur la côte ouest”, ajoute-t-il.
Pénurie de camionneurs
Une grave pénurie de camions marque un autre obstacle dans la chaîne. L’industrie a enregistré des postes vacants record au premier trimestre, avec 25 560 postes vacants de chauffeurs entre janvier et mars, selon Trucking HR Canada. En outre, l’impact des ports américains très en retard, tels que Los Angeles et Long Beach à proximité, augmente encore la congestion portuaire, tandis que les pénuries de main-d’œuvre dans les entrepôts entravent également la circulation des marchandises. «Vous arrivez à un point où une goutte de plus et vous commencez à déborder. Et nous avons commencé à déborder », déplore le président de la Fédération maritime du Canada, Chris Hall. Les deux principaux chemins de fer du Canada ont investi de l’argent dans la mise à niveau du réseau et de nouveaux wagons alors qu’ils se bousculent pour embaucher des travailleurs après avoir licencié des milliers de personnes au cours de la première année de la pandémie.
